Ajokorttilaki ei varmista nuorten liikkumisen turvallisuutta riittävästi

Ajokorttilakia muutettiin viimeksi vuonna 2018. Muutosta perusteltiin tarpeella lisätä nuorten liikkumismahdollisuuksia sekä alentaa ajokorttien hintaa. Liikenneturvallisuus jäi perusteissa norminpurun jalkoihin.

Muutos vähensi ajo-opetusta ja toi liikenteeseen uuden liikkujaryhmän: poikkeusluvilla henkilöautoja ajavat alaikäiset kuljettajat. Poikkeuslupien suosio tuli ehkä valmistelijoille yllätyksenä ja järjestelmä ruuhkautui. Poikkeuslupiin ei saatu myöskään liitettyä turvallisuutta lisääviä elementtejä. Pian syntyi laaja yhteisymmärrys siitä, että järjestelmä ei toimi.

Onnettomuuksiltakaan ei vältytty. Vuonna 2020 poikkeuslupakuljettajien ajamissa onnettomuuksissa kuoli kymmenen ihmistä. Vaikka yhden vuoden perusteella ei voi yleistää liiaksi, varoitus on syytä ottaa tosissaan. Tältäkö liikenneturvallisuuden tulevaisuus näyttää?

Ajokorttilakiesitys työn alle uudemman kerran

Varoitus näytti purreen, kun liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti ajokorttilain valmistelun uudelleen vuonna 2021. Alku oli lupaava, sillä liikenneturvallisuus kirjattiin lain tavoitteeksi.

Hallituksen esitys pyrki tasapainottamaan lain päätavoitteen eli liikenneturvallisuuden ja nuorten liikkumistarpeen. Osana edellistä ajokorttilakia alaikäisten liikkuminen henkilöautoilla oli jo ns. saavutettu etu. Poikkeusluvista oli tullut arkipäivää ja ajokortti-ikä oli käytännössä laskenut 17 vuoteen.

Ongelma on se, että lakiesitys ei vastaa riittävästi toiseen tavoitteeseen, liikenneturvallisuuden parantamiseen. Päin vastoin, kansainväliset suositukset (Avautuu uuteen ikkunaan) eivät tue B-ajokortti-iän laskemista 18 ikävuodesta – jos samanaikaisesti halutaan parantaa liikenneturvallisuutta. Maailmanpankin arvion (Avautuu uuteen ikkunaan) mukaan ajoiän nostaminen vuodella vähentää eri todennäköisyyksin 5-10 prosenttia kolareista ensimmäisen ajovuoden aikana

Lakiluonnokseen kirjatut turvallisuustoimet eivät riitä

Tiedämme onnettomuuksien lisääntyvän, kun alaikäisten kuljettajien määrä liikenteessä kasvaa. Juridisena kynnyksenä on huomioitava lasten oikeudet: alle 18-vuotiaalla on alaikäisenä lapsena oikeus turvaan ja suojeluun. Eduskunnassa tähän tarttuivat muun muassa MLL (Avautuu uuteen ikkunaan) sekä lapsiasiainvaltuutettu (Avautuu uuteen ikkunaan).

Lakiesityksessä turvallisuuskysymystä pyrittiin taklaamaan rajoituksilla. Sekä alaikäisten kuljettajien ajamista yöaikaan että matkustajien määrää ehdotettiin rajoitettavaksi. Rajoitukset ovat perusteltuja. Vuosittain tapahtuu nuorten onnettomuuksia, joissa on ajettu yöaikaan ja autossa on paljon matkustajia. Etenkin yöajan rajoituksen muotoilua pidettiin laajasti onnistuneena.

Myös Liikenneturva oli kuultavana, kun eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta pohti ajokorttilain tasapainoa turvallisuuden ja nuorten autoilun välillä. Toisessa vaakakupissa oli arviolta jopa 30 000 alaikäistä kuljettajaa ja toisessa rajoitukset. Liikenneturvan puntarissa turvallisuustoimet eivät olleet riittävän painavia.

Samaan lopputulemaan oli päädytty myös Traficomin aiemmin keväällä julkaisemassa liikenneturvallisuusvaikutusten selvityksessä (Avautuu uuteen ikkunaan), jossa arvioitiin: ”jos noin 30 000 17-vuotiasta hankkisi vuosittain B-kortin, 17-vuotiaiden henkilövahinkoon johtavien liikenneonnettomuuksien määrä kasvaisi noin 30-40 vuosittaisella tapauksella.”

Nuorten onnettomuudet siirtyneet mopoilusta henkilöautoiluun

Tänään Traficom julkaisi  selvityksen vuoden 2018 ajokorttilain turvallisuusvaikutuksista (Avautuu uuteen ikkunaan). Sen lopputulema oli kiteytettynä: ”Ajokorttilain uudistuksella ei olennaista vaikutusta nuorten onnettomuuksien kokonaismäärään”.

Näennäisen positiivinen lause peittää alleen sen, että muutosta parempaankaan ei ole tapahtunut.

”Ajokorttiuudistuksen ei voida selvästi osoittaa lisänneen tai vähentäneen henkilövahinkoja missään ajokorttiluokassa”, selvityksessä todetaan. Suomen liikenneturvallisuustavoitteiseen peilaten 0-tulos on epäonnistuminen.

Selvitys toteaa myös muiden tielläliikkujien turvallisuuden heikentyneen sekä nuorten osalta onnettomuuksien siirtyneen ajoneuvoluokasta toiseen.

”17-vuotiaiden siirtyminen kevyemmistä moottoriajoneuvoista henkilö- ja pakettiauton kuljettajiksi ja tähän todennäköisesti liittyvä ajosuoritteen kasvu on jopa kaksinkertaistanut 17-vuotiaiden moottoriajoneuvojen kuljettajien onnettomuuksien muiden osapuolten (vastapuolten ja 17-vuotiaiden matkustajien) henkilövahingot.”

Tilastoinnin sokeat pisteet

Traficomin tuorein selvitys keskittyy onnettomuustilastoihin vuosilta 2018-2021. Jos näistä viimeisimpiä, eli vuosia 2020-21 pitäisi luonnehtia yhdellä sanalla olisi tuo sana korona. Pandemia sotki myös Suomessa sekä liikennekäyttäytymistä että liikkumistottumuksia. Globaalissa tarkastelussa korona taas paransi liikenneturvallisuutta vuosina 2020-2021.

Selvityskin tunnustaa, että henkilövahinkojen laskeva määrä voi olla seurausta pandemiasta.

”On mahdollista, että kyseisten ikäryhmien liikennesuorite on esimerkiksi koronapandemian myötä vähentynyt enemmän kuin muilla ikäryhmillä, mikä on voinut vähentää henkilövahinkojen lukumäärää.”

Selvitys nostaa esiin myös henkilövahinkojen tilastointiongelmat. Tieliikenteen tilastot perustuvat poliisin tietoon tulleisiin onnettomuuksiin. Jos poliisia ei kutsuta onnettomuuspaikalle, ei onnettomuus päädy tilastoon. Yleisesti ottaen liikenteen henkilövahinkojen laskusuunta voi osittain johtua myös poliisiin tietoon tulevien onnettomuuksien eli peittävyyden heikkenemisestä, ei itse onnettomuuksien määrän vähenemisestä.

Kansainvälinen tutkimus toisi selvitykseen kaivattua selkärankaa

Nuorten liikenneturvallisuus on kansainvälisesti erittäin laajasti tutkittu aihe. Traficomin tilaamassa selvityksessä ei kuitenkaan mainita yhtään kansainvälistä tutkimuslähdettä. Selvityksen tuloskin poikkeaa tästä laajasta tutkimusnäytöstä.

Erityisesti 17-vuotiaiden ajokilometreillä korjattu turvallisuusarvio on ristiriidassa tutkimustiedon kanssa. Selvityksessä todetaan, että 17-vuotiaat ovat ilmoittaneet jopa 60 prosenttia suurempia ajosuoritteita kuin 18-19-vuotiaat. Tämä tarkoittaisi, että suoritteeseen suhteutettu riski olisi 17-vuotiailla jopa pienempi kuin vuotta vanhemmilla.

Kansainvälinen tutkimustieto ei kuitenkaan tue tätä käsitystä. Todennäköisempää on, että poikkeusluvan perusteleminen on motivoinut ajokilometrien liioitteluun tai että tutkimuksen otokset ovat auttamattomasti liian pienet.

Lisää liikenneturvallisuutta lakiin

Uusi selvitys vuoden 2018 ajokorttilain turvallisuusvaikutuksista ei muuta johtopäätöksiä nyt käsillä olevan ajokorttilain turvallisuustarpeista.

Jos B-ajokortti halutaan myöntää jo 17-vuotiaille, rajoituksia ajouran alkuun tulee tiukentaa. Liikenneturva on esittänyt rajoitusten joukkoon vielä yhtä, ilmaista, ja tutkitusti toimivaa rajoitusta: alaikäisen tulee aloittaa ajouransa vastuullisen aikuisen kanssa. Merkittäviä turvallisuusvaikutuksia voidaan saadaan jo lyhyellä kolmen kuukauden yhteisen ajamisen aikana.

Tätä yhteisen ajamisen mallia on hyödynnetty useassa eri maassa, kuten Yhdysvalloissa, Kanadassa, Australiassa ja Uudessa-Seelannissa. Mukaelmia löytyy myös Saksasta, Itävallasta ja Tanskasta. Ideana niin kutsutussa GDL-mallissa (Graduated Driving Licensing) on porrastettu ajo-oikeus. Toimiakseen tarkoitetulla tavalla porrastus edellyttää useita eri tasoja. Yksi merkittävimmistä keinoista oli jäänyt ajokorttilaista pois.

Ministeriö oli harkinnut rajoituksen sisällyttämistä. Esitykseen kirjattiin kuitenkin, että:

”Rajoitusvaihtoehtoa arvioitaessa tunnistettiin siihen liittyvän oikeudellisia haasteita, joita ei olisi ollut mahdollista ratkaista hankkeen aikataulussa. Haasteet liittyvät muun muassa kyydissä olevan henkilön rooliin ja vastuuseen, henkilölle asetettaviin vaatimuksiin ja rajoituksenvastaisesti ajamisen sanktiointiin. Oikeudellisten haasteiden johdosta esityksen jatkovalmistelussa päädyttiin luopumaan rajoitusvaihtoehdosta.”

Vierailin A-Studiossa elokuun alussa. Lähetyksessä ehdotin mallia, jossa edettäisiin varoen. Jos rajoitukset sovitetaan ensin nykyiseen järjestelmään, turvallisuushyödyistä saadaan selko heti eikä vasta lainsäädännön kautta koeponnistamalla.

Jokainen tieliikennekuolema on liikaa

Kaikessa liikennepoliittisessa päätöksenteossa meidän tulisi muistaa niin Suomen kuin EU:n tavoite puolittaa liikennekuolemien määrä vuoteen 2030 mennessä vuoden 2020 tasosta. Tällä hetkellä liikenneonnettomuuksissa menehtyy vuosittain noin 40 nuorta (15–24-vuotiasta).

Traficomin vastavalmistunut selvitys ei tue sitä, että autoilun salliminen yhä nuoremmille parantaisi pitkällä aikajänteellä liikenteen turvallisuutta – nuorten itsensä tai muidenkaan liikkujien kohdalla.